昭和の鉄道員ブログ

先週の続きになります。 国鉄時代の北野桝塚駅では、自動車の出荷のほかに、中部電力あるいは電源開発を行う関連会社のために、重電製品など発電所建設資材の運搬も細々とやっていたのではないだろうかと考えたところまでお話しました。 国鉄岡多線は、岡崎～北野桝塚間が1970年（昭和45年）に、自動車を輸送する目的で貨物営業だけで開業しています。私が乗務していた時点では、その後10年しかたっていませんでした。すでに自動車社会が浸透してきた時代に新たに国鉄の荷主になる企業はそう多くはないと思われます。北岡崎の工場にしても、当初は名鉄挙母線から伸びていた専用線が、国鉄岡多線に付け替えられたにすぎず、岡多線開業による新たな鉄道利用荷主というわけではないのです。 トラックでは運搬が困難で大物車を使用しなければならないような重量物や長尺物、かさ高な発電所建設資材の運搬に岡多線が利用されたと考えるのには、STAP細胞の説明より明快（←何じゃソリャ）ではないかと思うのです。 それと、もうひとつ、このころは６８３～６８４列車とも、長期にわたって列車種別・速度種別・運転時刻について変更が継続されていた事実がありました。 下の画像は、当時、実際の乗務のときに変更事項を記録し携帯した乗務日誌です。その中には683列車の変更事項が列挙されているページがあります。これは1980年（昭和55年）3月15日のページで、その変更の達示は、前年の12月25日の名鉄局報号外記載のものであることも記録されています。この変更内容…

私の家に、十数年も前から役立たずで最も邪魔だと言われている1畳サイズのNゲージレイアウトがあります。ホコリ除けのカバーをかぶせると、人が入れそうな大きさの直方体になることから、家では「棺桶」と呼ばれていたそのレイアウトについては、以前「【124】???部屋の中の棺桶???」で、一度、少しだけご披露しました。下の画像は、完成当初の状態で、このころは広い南側の部屋の一角にあったのでした。 その後、北側の狭い部屋に移されました。その部屋には、このほかに大小４つも本棚があって、そのうち一番大きなガラス戸が付いた本棚には、Nゲージ模型の展示スペースを設けていました。右に本棚と展示スペース、左は棺桶レイアウトで、その下には段ボール箱を置き模型を収納しており、その谷間が窮屈な生活スペースとなっていました。 そんななかで、昨年、空家になった実家を引き払うことを決め、その準備を開始しました。実家には自分の収集物や保管品がたくさん置いてあり、それらを私の家に持ち込む必要に迫られました。そうすると、どうしても部屋を占領している「棺桶レイアウト」の存続が難しくなってきました。そこで、部屋は実用本位の物置と割り切るしか道はなく、まずは実家にあったもののうち「迷うまでもなく廃棄すべきもの」は現地で廃棄処分したあと、「写真を撮って画像として残して現物を廃棄するもの、不要だが売却できそうなもの、残したいもの」を、物置化する私の部屋に持ち込んだあと、写真を撮っては捨て、売却可能なものは売却といったぐあいに処分を進める作業に取り…

先々週にアップした【492】思い出の乗務列車41：岡多線の貨物列車と東海道本線1771列車では、中途半端な内容であったがゆえに、ご覧の方からコメント欄で、次のような疑問点をお受けしました。 １　ポム代用車の「刈谷駅仮常備のワム60000」の車号の特定について ２　北岡崎発着の有蓋車は何を輸送していたのかについて 私はリケジョでもないですし、「研究ノート」？をつける習慣もないなかで、実は一時期だけつけていたことがあります　(ﾟДﾟ)ﾊｧ?。 しかしその程度のことでは、これらの疑問は解明できませんでした。この2点については、当該記事のコメント欄に「わからない」という結果報告をしました。「研究ノート」（あとで一部を公開します。）に記録しておく項目として、常備駅と積空別、積車の場合は品名までを付け加える必要性を痛感しています。でも 「ワムの刈谷駅仮常備車はありますっ！」 「研究ノートは、今回一部を公開します！」 「切り貼り、改ざんはしていません」 と、しなの７号研究ユニットリーダーは話しています???…ってどこかで聞いたような話ですが、まあそれは、チョットおいといて、今回の本題である次の研究論文???に移りましょう。 ３．北野桝塚駅における自動車以外の貨物取り扱いについて この683～684列車は、以前書いたように楽な行路でしたので、乗務していた期間のうち、「1980年（昭和55年）3月から、その年10月のダイヤ改正（55.10）直前」まで、およそ毎月1回の乗務時に、ご披露…

DD54は亜幹線用として、三菱重工業と西ドイツのマイバッハ社との技術提携で製造されたディーゼル機関車でした。箱型の車体は凸型のDD51を見なれた目には斬新で、正面形状もED72/73やEF66の流れを汲んでいるようなスタイリッシュなデザインとオレンジ色の派手な塗装で外国機のように思えました。また近年の機関車ではJR貨物のEF510が似たスタイルで登場しています。 先週、特異な軸配置を持った飯田線のED62のことをお話ししましたが、このDD54も同じように中間に1j軸の走軸をもつ軸配置の機関車でした。近畿・山陰地方に限定配置されていて、東海地方に住んでいた私には馴染みがない機関車であったにもかかわらず、このような特異なディーゼル機関車であることが私に模型を買わせる要因になりました。 この機関車は不運な機関車でした。大きな故障が続出し、欠陥機関車と呼ばれて一時は特急出雲を牽引していたのに、その任も解かれて早々に廃車されていきました。ですからこの機関車を私が見たことはあまりありません。初めて見たのは開館して間もないころ1972年秋に梅小路蒸気機関車館へ行った時でした。人気者C62の横のDD54。新旧の並びなのですが、C62のほうが車籍を復活し、今もここに動態で健在なのに、新しいはずのDD54のほうは、現在の動態車両が1両もありません。 この斬新な機関車が、地味な旧型客車を牽く姿には違和感を覚えました。 唯一、この機関車が牽く列車に乗ったのは、その翌年1973年末の冬休み、京都発の山陰…

先週、岡多線の2往復の貨物列車についてご紹介したのですが、そのうちの1往復の終点北岡崎駅では入換作業がありました。 北岡崎駅は岡崎駅の管理下に置かれており、出改札のために業託会社の社員が配置されているだけでした。貨物の取扱いは専用線がある工場だけに限られていましたので、北岡崎駅には貨物要員の配置はありませんでした。そのため、貨車解結通知書は、往路685列車の始発駅岡崎駅で帰路の686列車の分も合わせて1枚で書かれているのが変わっていました。 685列車が北岡崎駅に到着後は、管理駅である岡崎駅の運転主任兼助役の指示によって、編成ごと工場内まで列車掛が誘導しました。そのため、岡崎～北岡崎を運転する貨物列車の緩急車には列車掛だけでなく、入換作業要員として岡崎駅の運転主任兼助役と構内係が同乗しました。 国鉄時代の北岡崎駅の旅客ホームは上下線共用の1本だけでした。実際には、下り一番線はホームに並行してから左に大きくカーブしていました。 ところで、北岡崎への貨物列車は、国鉄分割民営化後に岡多線が愛知環状鉄道移行した後も、JR貨物のDD51牽引で続けられましたが、現在は廃止されています。 国鉄当時の旅客ホーム部分は単線でしたが、その先の岡崎寄りに、行違い用の複線部分が設けられていて、そこには旅客ホームがないという不思議な配線でした。旅客ホームと、その複線になった部分の間から専用線へ通じる線路が分岐しており、その線が下り1番線と呼ばれる着発線でした。これが北岡崎発着貨物列車のためだけの線路で、現在は…

画像は、かなり前にＴＯＭＩＸから発売されたＥＤ６２で、間違いなく10年以上前に購入したものです。発売されたその時点で買っておかないと、いつ入手できるかわからないとの思いがありました。 発売に当たっては、ＴＯＭＩＸの力の入れようが伝わってくるように感じました。ライバル社に追いつき追い越せといった感じで、このあたりからＴＯＭＩＸの鉄道模型への姿勢が変わったように思いました。 飯田線は私の乗務区間ではなかったので、乗務の際に関わったことがない機関車でしたが、ＥＤクラス直流電気機関車の量産モデルが他に見当たりませんでしたので、小型レイアウトには似合うかなと思って購入したのですが、ほとんど走らせる機会もなく保管しておくうちに、動輪にはまっているゴム製トラクションタイヤが変質しドロドロ状態に…(T_T)　 しかも近年、手すりの別バーツ化などでグレードアップリニューアル再発売され、まともに走行する機会もないまま旧型になってしまいました。 実車のED62は、線路規格が低い飯田線で使用するために、ED61から改造された機関車です。 その主な改造点は、回生ブレーキの撤去と、前後の2軸台車間に1軸台車を新たに取り付けたことでした。先月EF6477号機のことをお話ししましたが、そもそもEF6477が新製された理由は、飯田線北部に残っていた旧形電気機関車ED18・ED19の置換え用という名目でした。べつに本線用のEF64を飯田線に入線させようというわけではなく、それまで中央東線で活躍していたED61を…

国鉄岡多線は現在、愛知環状鉄道の一部になっています。愛知環状鉄道は国鉄の特定地方交通線の第三次線に指定された岡多線（岡崎～新豊田）を国鉄分割民営化後にJR東海から経営を引継ぎ、同時に岡多・瀬戸線として建設途上にあった未開業区間の新豊田～高蔵寺間の営業を引き受けた第三セクター鉄道です。 私が国鉄で貨物列車の列車掛をしていたころには、岡多線の岡崎～北野桝塚間が乗務区間に含まれていました。北野桝塚は自動車輸送基地がありましたので、東海道本線から直通の自動車輸送専用列車が何本もありました。拙ブログでも【313】思い出の乗務列車４：　直行貨５８５０列車・５８５２列車で、取り上げたことがあります。 こうした専用列車の影に隠れて、北野桝塚行の一般貨物列車が一往復（日曜日運休）だけ設定されていました。 その列車は683・684列車で、いつも短い編成でしたが、機関車は本線用のEF65が使用されていました。 ＜＜昭和55年3月15日＞＞ 岡多線６８３列車 （運転区間乗務区間とも岡崎～北野桝塚） 　EF65 110　(稲二） 　　ﾊワム　２８２１９６（発駅）倉賀野（着駅）北野桝塚 　　　　ヨ　 　６１１９　大ｽｲ　　　　（車票なし） 　現車２　延長現車２．２　換算２．４ ちなみにこの日、折り返しの684列車は、往路に乗務した編成からﾊワムを切り離しただけで「EF65 110+ヨ6119」という編成でした。EF65にとっては力を持て余すような仕事で、また列車掛のほうも、発…

いきなり、ナンですが、このブログを開設後約4年。その間に私ども夫婦の両親のうち誰かが、毎年病気になり入院生活を送りました。 2010年＝私の父 2011年＝妻の父（翌年、入院中に亡くなる） 2012年＝私の母 2013年＝私の父（転院先で入院中に亡くなる） 2012年に入院した私の母は退院後は元気に過ごしています。このとき入院していた病院からは、遠くに中央西線の列車を眺めることができ、その様子を「【280】病院鉄」の記事でご紹介しました。 そして今年2014年、この間に入院歴がなかった妻の母が入院し、病院鉄の続編ができてしまいました。 命に別状があるような病気ではなかったものの、手術をして入院期間は1週間。3日前に退院し、幸い経過は良好です。 今回、妻の母が入院した病院は名古屋鉄道栄生駅と直結している名鉄病院でした。地元のクリニックで紹介されたのが名古屋市内にある2つの総合病院で、そのうちの1つがこの病院で、一番早く手術してもらえるということでした。 （決して私の趣味で病院を決めたわけではありませんので、念のため…） ここの正面玄関から病棟まで行く通路は「パノラマストリート」と名付けられていて、線路側がガラス張りになっています。ここは名古屋鉄道とＪＲ東海道本線と新幹線、東海道貨物別線である通称稲沢線も並行しているので、さまざまな種類の列車が眺められるスペースになっています。お見舞に行った帰りがけの5分程度の間にも、次々と列車がやってきました。目の前は名鉄の留…

先週は、コキフ50000の落書について書きましたが、よく乗務したコキ50000系の列車で、特に揺れた思い出の列車の一つが、深夜の東海道本線74列車でした。2ケタの列車番号だけあって、貨物列車としての格？は上位といってよく、運転区間は梅田～汐留間。深夜帯のうちに関西圏から首都圏への物流を担う高速貨物列車なのでした。 機関車は吹田第二機関区のEF65で、時には500番台のF形にも出会うことがありました。だから何か変わるかと言えば、最高時速95㎞の「高速貨B」という速度種別のコキ50000系の場合は何も変わらず、ただヲタク的にF形の方がカッコいいというだけのことになります。 EF65の500番台F形は、EF66就役までの短期間、重連で東海道を貨車のブルートレインとも言える青い10000系を牽くための機関車でした。10000系貨車で組成される「高速貨A」の場合は、機関車から10000系専用のジャンパ線による電磁ブレーキ回路と、密着自動連結器に付属した高圧の元空気ダメ管を、貨車に引き通すことが必要でした。EF65F形にはその装備があり、それによって10000系は初めて時速100㎞を許されていたのでした。このように牽引機を選び、かつ重装備の10000系貨車に代わって、時速95ｋｍ以上で走行できる機関車でさえあれば牽引機を選ばず、貨車そのもののブレーキ機器も簡素化して、従来のコキ5500の最高時速85㎞より10㎞上げ95㎞としたのがコキ50000系というわけです。ですから、私が乗務していたころはEF65…