昭和の鉄道員ブログ

先週まで2週にわたって、昭和50年代後半の、朝の名古屋発武豊行二番列車9両編成の922Dのお話をしてまいりましたが、今度はその折り返し列車である武豊発名古屋行927Dのお話です。この列車は終点の名古屋へ着くとそのまま高山本線経由の急行「のりくら1号」になりました。画像は高山本線を走る9両編成の急行のりくら号です。 922Dから9両編成のまま武豊で折り返します。下の編成例では7号車が欠車です。その理由は不明ですが、不具合があって運用前に抜かれた可能性も否定できません。 1981年（昭和56年）10月15日 武豊線～東海道本線９２７Ｄ 運転区間　武豊～名古屋 乗務区間　武豊～名古屋 １　 　キハ５８　　７２９　名ミオ ２ 　　キロ２８　　１０９　名ミオ ３ 　　キハ２８　２４５６　名ミオ ４ 　　キハ５８　　３１１　名ミオ ５　 　キハ５８　　７６４　名ミオ ６ 　　キハ２８　２０７６　名ミオ ７　　　　　（欠車） 増１　キハ２８　２４２６　名ナコ 増２　キハ５８　　４３１　名ナコ 増1増2＝名41　 5.6.＝太13（7号車欠） 1.2.3.4＝太７ 9両編成の場合は、武豊駅では後寄り（線路の終端側）3両半がホームからはみ出した状態で停車していました。上の画像は、現在の武豊駅の線路終端部分ですが、当時はさらに先まで線路が続いていましたので、画像で言うと車止めのあたりが927Dの最後部になり、その状態で大府方先頭車がホーム先端にぴった…

もう国鉄分割民営化が決定し、私も退職することが決まっていたころは、いつ乗務からはずされるかわからない状態で仕事をしていました。結果的に私は分割民営化直前の3月28日まで乗務したのですが、いつでも乗務のたび、 今日の乗務が最後かもしれない。 ここへ来るのも最後かもしれない。 この列車に乗るのは最後かもしれない。 そんな毎日でした。 それは、国鉄最後の日1987年3月31日を待たず、再就職先が決定した人たちが転職先での研修のために知らない間にいなくなってしまうケースが続いたことや、一時は世間にもその名を知られた「人材活用センター（人活）」へ追いやられるような例が、私の身の周りで当たり前のように起こっていたからでした。私は人活に隔離されるような仕打ちを受けることはありませんでしたが、分割民営化を前提とした国鉄最後のダイヤ改正があった昭和61年11月には、当時専務車掌であった私は普通車掌班の行路に乗らされる羽目になり、その年の11月には一度も特急に乗務する機会がありませんでした。私だけではなかったので要員需給上のこともあったのかもしれませんが、それにしてもその人選は不自然で、こういうことは前例がなく異例でした。翌12月には専務車掌班に復帰できましたが、それは私が意識改革（国鉄内部では、国鉄分割民営化に反対している労組を脱退したという隠語のような意味で用いられた。）したわけではありませんでしたから、ちょうどこの時期に再就職先が内定したことにより、私が新鉄道会社に残らないことが確定的になった…

先週に引き続いて、私が乗務していた昭和50年代後半、朝の名古屋発武豊行二番列車9両編成922Dのお話です。 このころの武豊線で無人駅だったのが、尾張森岡と石浜でした。また、東成岩は駅員こそいたものの、運転従事要員のみ配置ということで、出札改札を行わない駅でした。これら３駅での下車客の集札と乗車客の乗車券発売は車掌の仕事でした。こういうときも2人乗務の場合は打ち合わせをして、「ドアと放送」「集札」を分業で行いました。特に客扱担当の場合は、長編成の車内を前へ後ろへと行ったり来たりしたものですが、そのときには常に車内温度計に目を向け、冬場なら暖房のバルブ調整、夏場なら冷房故障などがないか、さらに便洗面所の出水状態など、急行になることを前提にして点検をしていきました。 この列車に使用されていたキハ58系は、この時点（昭和56年～昭和60年ころ）で、すでに製造後少なくとも15年以上経過した車両がほとんどで、古い車両だという印象を持っていましたが、そういう印象を持ったのは不具合がよく発生したからでした。 多かったのは、ドアの開閉不良でした。車掌スイッチを閉位にしても、車側表示灯がなかなか滅灯しない車両があったりしてイライラするわけです。なにか挟まっているのかと、再び車掌スイッチを開位にしてから改めて閉位にしたりしますが、やはりダメ。しかたないので、そのドアの状態を見てこようとホーム上を走りだすとパッと車側表示灯が消灯するという類。これがホームから外れている車両であれば、どうにもなりません。 そんな…

寝台特急「北斗星」が、定期運行を終えました。 青函トンネルと瀬戸大橋を通る鉄道が開業して４島がレールで結ばれたのは、全国ネットだった国鉄が分割民営化された翌年でした。そのとき登場したのが「北斗星」でしたので、北斗星は国鉄には直接関係がないJR時代の列車です。青函連絡船を介してした北海道へ列車で直通できるという、国鉄時代から待たれていた列車であったわけですが、当時はすでに航空機の時代になっていました。そんなわけもあって、個室車を複数連結した豪華列車という付加価値を付けて新生ＪＲ期待の星としてデビューした長距離寝台列車なのでした。 地に足がついていない交通機関が苦手な私は、青函トンネルが開通したら北海道へ行こうと以前から思っていました。そうして開通後2年近く経った1990年（平成2年）の2月に「北斗星」に乗る機会を得たのでした。 そのときの同行者は、国鉄時代の独身寮で一時同室で過ごしたＴさんで、切符の手配は彼に一任しました。 当時の北斗星は3往復体制で、私が乗ったのはJR北海道車で組成された北斗星3号でした。これが、そのときの特急・寝台券です。 その日、乗車前の上野駅で、先行する北斗星1号の発車風景をビデオカメラで撮影しました。 素人映像で、たいへん見苦しいですが、よろしければご覧ください。 そのあと私どもが乗った北斗星3号が上野を発車しました。こちらはそのとき乗った個室のカードキーです。 上野発車時刻は17時17分でした。 発車後の車内放送を移りゆく車窓とともにご覧…

昭和50年代後半、私が乗務していた武豊線には朝2往復と夜1往復、急行編成を使った長大編成の普通列車が運転されていました。 朝の2往復のうち、名古屋発武豊行の一番列車920Dとその折り返し925Dは 【543】キハ58系の暖房調節～武豊線920D～925D で、主に暖房調節のことについて紹介しました。 夜の1往復948Dとその折り返し953Dは 【328】思い出の乗務列車11：武豊線９４８Dのキニ28 【330】　思い出の乗務列車12：武豊線９４８D　編成の移り変わり で、それぞれ紹介しました。 私の場合、臨時増結によって、夜の948D～953Dで10両編成を1度経験したことがありましたが、それを除けば、今週から紹介する朝の名古屋発の武豊行二番列車922Dと、その折り返し列車の927Dが、その当時(55.10 ダイヤ改正時）の武豊線の定期列車では最長の9両編成でした。この1往復のあと車掌は名古屋で乗務終了になりましたが、列車はそのまま高山本線経由の富山行「急行のりくら1号」に化ける事実上の直通列車でした。普通車として開放されたグリーン車が連結されたこの1往復には、実にさまざまな思い出が詰まっています。名古屋発の場面から、実際にあったことを思い出しながら綴ってまいりたいと思います。 列車は、名古屋駅では一番の920Dが発車した後に据え付けられるので、その頃に2人の車掌はホームに出場しました。仕事内容と乗務体制は、一番列車の920Dと似ており、この922Dも2人乗務で、1…

先週の【564】電化直前の武豊線～車掌時代を思い出しながら（前篇）の続き ～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～ 私がその日乗車した武豊行列車は、ここまで緒川、石浜と、すっかり国鉄時代と雰囲気が変わってしまった駅が続いたが、このあとは東浦、亀崎と比較的国鉄時代の面影を残す駅が続く。東浦・亀崎間は、武豊線内では駅間距離がいちばん長いので、車掌時代にはこの区間で上下列車とも車内巡回をすることが多かった。 その次の乙川の木造駅舎はなくなっていて、鉄骨造の簡易な駅舎に変わっていた。駅裏も大きくかわり、新しい商業施設が軒を並べている。国鉄時代にも別の大型ショッピングセンターがあったが、大駐車場は完備していたものの、武豊線の列車を降りても駅裏へ直接出られる通路がなく、かなり遠回りする必要があった。現状も車窓から似た限りでは同じで、商業施設側は武豊線の客を相手にしていないように思え、そこのところは変わっていない。 その次は武豊線の主要駅半田。木造駅舎とホームのほか、1910年（明治43年）に完成したJRの跨線橋の中では最古の跨線橋が現存する。隣接してレンガ造のランプ小屋もあって、国鉄時代の面影をもっとも残している。 以前【146】保存鉄道車両訪問２：半田市　C11 265 でも紹介した蒸気機関車が車内から見える。その記事に使った写真を撮ってから4年が過ぎようとしているが、今では立派なナンバープレートが取り付けられたC11 265はさらに美しく、というより今にも走り出しそうな状態に磨き込…

先々週から、国鉄末期まで続いた武豊線にあった朝の9両もの長大編成の急行編成と、その継承列車である高山本線の急行列車の関係について探ってまいりました。 先週は、昭和30年代前半に開始されたと思われる「しろがね」号の前運用での武豊線の1往復を、2等級の廃止をまたいだ約10年間にわたって見てまいりました。その間一時的に混雑する通勤列車でも「キロ」を1等車～グリーン車として営業していたらしいことがわかりました。 そして主なダイヤ改正や修正のたびに発刊された名局版時刻表によれば、武豊線の当該列車の運転形態は、わずかな時刻の変更や列車番号の変更、名古屋駅到着ホームの変更がありましたが、国鉄末期まで大きな変化は見られませんでした。（名局版時刻表　昭和61年夏　からの引用画像） もちろん、この列車の名古屋駅到着ホームが変われば、継承列車の高山本線直通急行列車の発車ホームもきちんとリンクして変わっています。この間、武豊線普通列車が名古屋に着いてから高山本線急行が発車するまでの間隔は、時刻改正のたびに微妙に変わっていきますが、調べてみると間隔（停車時間）は最短6分、最長でも17分ですし、国鉄最後の61.11ダイヤ改正直前までの長期間にわたって、終始東海道本線の4,5,6番線を使用しています。61.11ダイヤ改正後は、到着ホームが主に関西本線用に使用される12番線に変更されていますが、このときのりくら1号も、同じように12番線からの発車に変更されていますから、国鉄時代には両列車の関係が崩れることはなかったはずです…

3月1日に武豊線が電化された。車掌時代に私は武豊線を何回往復したかわからない。電車になれば高加速かつ快適になるわけだが、気動車のエンジン音がここで聞けなくなるとなれば、最後にもう一度だけでいいから、その走りを味わっておきたいと思い、1月のある日、武豊まで乗りに行ってきた。 どうせなら、名古屋からの直通列車に乗りたかったから、午前中の名古屋始発の区間快速武豊行に乗車した。車両はキハ25の4両編成で車内は空いていた。名古屋駅3番線、私にとって初めての武豊線乗務列車になったキハ35の3両編成940D（　【248】思い出の乗務列車１：武豊線940Dで、以前アップ）もこのホームからの発車だった。 新しい車両であるキハ25は、JR東海313系電車に車内外とも非常によく似た車体ながら、発車するとエンジンの振動や騒音は気動車独特のもので、電車とは大きく違った。その音や加速感は国鉄形のそれとも違うけれど、東海道本線を走っていても「武豊線の列車」であることを意識させてくれる。中央本線との並走区間では、211系電車と互角に走っているところはさすがであるし、区間快速なので、東海道本線区間では通過駅がある。気持ちよいエンジンの加速音がしばらく続いた後、惰行運転になるということをくりかえしながら、気動車で小駅を通過するという走りは、車掌時代によく乗った早朝の急行編成920Dと922Dを思わせた。大府駅到着前、「この列車は大府から武豊線に入ります。東海道線上り方面にはまいりませんのでご注意ください。」と車内放送があ…

めでたく武豊線は昨日3月1日に電化開業しました。しばらくの間、拙ブログでは武豊線関連の記事が続く予定です。ご期待されても困りますが(~_~;)よろしくお付き合いください。 先週は、武豊線で国鉄末期まで続いた朝の急行前運用となる長大編成と、高山本線の準急列車との関係について昭和36年まで探ってまいりました。 その中で武豊線列車と、高山本線で武豊線と関係がありそうな列車について時刻表から推定できることや、判明したことは… １　鉄道省から日本国有鉄道に組織が変わった昭和20年代半ばには、すでに機関車牽引客車列車として名古屋直通列車が存在していたこと。 ２　昭和30年代まで、気動車に混じって朝夕に残った機関車牽引の客車列車は、少なくとも昭和33年には気動車準急編成が導入されたことで姿を消した。この編成には２等車（のちに2等級制になると1等車）が連結されていたが、朝の混雑する列車では２等車の営業はしていなかった。 ３　高山本線では、このころには気動車準急が２等車（のちに2等級制になると1等車）が連結された状態で運転されていた。 ４　昭和30年代半ばには、名古屋から高山本線～北陸本線を経由する準急「しろがね1号」が運転されており、これがＪＲ化後まで続いた急行「のりくら」の前身であり、その前運用は武豊線の朝の1往復である可能性がある。 と、いうことになります。 それでは、続きを始めます。（準急形急行色のキロ25の模型です。我家には準急色のキハ55系の配置がございません。） …