昭和の鉄道員ブログ

廃止が決まると、最後に乗っておこうとか、写真を撮っておこうという人々が増えてきます。 これはいつの世も同じで、それを営業収益につなげるべく鉄道会社は記念切符やグッズ、廃品を販売したり、乗車ツアーを企画したりします。昭和53年8月23日付け中日新聞記事の転載画像です。↑ 廃止が決定されてから、「思い出のさよなら電車」という企画列車が休日の日中に何回か運転されました。これは定員制で、事前に申し込みをしないと乗車できない列車でした。 私は人ごみもお祭り騒ぎも好きではないので、参加はしませんでしたが、すでに日中の運転が休止されてから数年が経っていましたし、モ560形が全線にわたって重連で運転されること自体が珍しかったので、撮影には出かけました。 終末期の通常ダイヤでは、中津町～美濃福岡間だけにモ560形の重連運用がありましたが、夕方（17:45中津町発）でしたので、夏場でないと撮影は困難でした。 ところで下の画像には、中津町駅ホームに積まれた手小荷物が写り込んでいます。国鉄と北恵那鉄道との間では手小荷物の連絡運輸も行われていたことがわかります。写っているのは運行を終えた後の臨時列車だと思われますので、次の定期列車で運ばれるのでしょう。駅の時刻表からは、日中の運転がなかったことも読み取れます。 国鉄から引き継いだ手小荷物は、16時15分発の列車で運ばれ、途中の美濃福岡駅では車掌が大量のヒヨコが入った箱をホームに降ろすのを見たことがあります。考えてみると、午後一番の列車となるその列車は、私…

物置部屋と言われている私の部屋には倉庫用スチール棚があります。その一段を利用した模型展示スペースでは、先回ご覧いただいた企画展「【707】スチール棚の企画展7：国鉄の急行列車」を開催していましたが、7月中に閉幕しました。これまで、特急・急行と続きましたので、順番として、現在は企画展「国鉄形普通列車」を開催中です。 企画展も8回目にもなると、過去に何度も登場した車両が出てきますし、所有する車両は、管理人の独断と偏見によって、地域的な偏りがあろうことについては、ご了承ください。タイトルを国鉄「形」としてあるのは、分割民営化後の状態で製品化された模型が含まれているためです。またタイトルに「+α」とあるのは、実車の画像も付けてアップしたものもあるという意味です。 最上段から順に、だいたい電車・気動車・機関車牽引客車列車の順に展示しましたが、短編成でまとまる編成がほとんどなので、1段に複数系列の車両を収容しました。そのため車種が多くなりましたので前篇では電車について個々にコメントを書いていきます。気動車と客車列車については次週に回すことにします。 ：～＊～＋～：～＊～＋～：～＊～＋～：～＊～＋～：～＊～＋～ 1段目左・103系EC 水色車体でJRロゴマーク入りJR東海仕様の7両編成です。国鉄時代には乗務し、分割民営化後には通勤で利用した車両です。国鉄時代に冷房改造された編成が模型化されていますが、実車画像はJR東海の手によって冷房改造された車両です。 ：～＊～＋～：～…

国鉄下呂線は、中央本線の中津川と高山本線の下呂を結ぶ予定で計画され、昭和30年代には工事線に指定されましたが、開通することはありませんでした。画像は、何の脈絡もない「道の駅」の画像です。画面左は「加子母」、右は「花街道付知」で、どちらも、国鉄下呂線の敷設が計画されていた区間に並行する国道257号線沿いにある道の駅です。しかし国鉄下呂線は工事着工には至らず、測量や地質調査が行われただけで、鉄道の駅が建設されることはありませんでした。北恵那鉄道の終点は「下付知」で、国鉄下呂線のルートと重なります。国鉄湖西線に対する旧江若鉄道のような関係になるわけですから、北恵那鉄道線は国鉄下呂線建設と引き換えに廃止される運命にあったわけです。 国鉄下呂線の位置づけは、単なるローカル線でなく、地形が険しく複線化が困難な高山本線のバイパス線として、飛騨と中京地区を結ぶ連絡通過線でありました。完成していれば、現在の智頭急行線のような使われ方がされたのでしょう。また、建設中のリニア中央新幹線で関東、関西圏からも飛騨方面へのアクセス路線として活用することができたのかもしれません。 山陽新幹線の新大阪・岡山間が開業した1972年（昭和47年）3月、そのころ一般に鉄道に対する関心が高かったからか、中日新聞の岐阜版に、県内の国鉄線について各線ごとの現状や課題を書いた「ローカル線報告」という記事が連載されました。その連載の最終回は、当時未成線になっていた国鉄岡多線と国鉄下呂線が取り上げられました。 ※上は中日新聞岐阜版「…

先週、甲種輸送で北恵那鉄道にやってきたモ565（旧名鉄モ765）のお話をしました。甲種輸送は、機関車が他社の車両を牽く姿を撮影できる希少な機会であるわけで、今でも撮り鉄の方々の格好の被写体となっているようです。 これは昨年、日本車両豊川製作所で新製された台湾鉄路管理局「普悠瑪（プユマ）号」用TEMU2000型電車の甲種輸送中の様子です。豊川～豊橋～笠寺とJR線内を走り、そこから名古屋臨海鉄道に引き継がれ、輸出されました。 ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊ こちらは、以前【687】JRダイヤ改正で思いだすこと⑧～JR東海のキハ40系《後編》で使用した画像の使いまわしですが、ミャンマーに輸出されるJR東海のキハ40系の甲種輸送中の様子です。このとき甲種輸送となったのは名古屋臨海鉄道内だけで、笠寺までのJR線内（自社線内）は、自力運転により回送されてきました。 ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊ 単に「甲種」と通称されていることが多いですが、こういう輸送形態は貨物輸送の範疇に入ります。言ってみれば貨物の品名が「鉄道車両」であって、自前の車輪を使用する（積み込む貨車を必要としない）場合を「甲種鉄道車両」と呼んでいるわけです。ですから、こういう列車は貨物列車であり、荷主から運賃を徴収して運搬されるわけです。自社の車両を配給輸送（回送）するのとは意味合いが異なります。 甲種鉄道車両輸送では、輸送される車両の足回りを使用しますから、いちばん問題になるのが…

運行不能に陥ったデ8に代わって、名古屋鉄道から北恵那鉄道へ入線したのがモ565でした。すでに同形車のモ561～564が、その9年前に入線して北恵那鉄道の旅客輸送の主力として使用されていたので、代替車としては妥当な車種選択と言えましょう。 もともと名鉄561～570として瀬戸線でいっしょに働いていた車両が、瀬戸線を離れて561～564が北恵那鉄道へ、565～570が名鉄揖斐・谷汲線とに別れてしまった後に9年後の再会ということも、鉄道に思い入れがある私にとっては感動的といっては大袈裟ではありますが、運命的なものを感じました。別れている間に名鉄に残った565～570は765～770と形式称号、ナンバーとも変更されていました。そのため名古屋鉄道から北恵那鉄道へモ565が入線したときには、名鉄時代のままの緑一色の車体に765のナンバーのまま、中央西線の貨物列車で甲種輸送されてきたのでした。 私と北さんの2人は学校帰りに北恵那鉄道の車庫へ立ち寄る日々が続いていた時期でしたので、名鉄モ765（→北恵那モ565）が入線する日とおおまかな時刻を事前に教えていただくことができたのでした。 その入線日は1973年（昭和48年）12月14日でした。前日に、国鉄職員であった父からも甲種輸送の情報を得ることができました。当時の父は中央西線で列車掛をしており、前日出勤して点呼を受けた時に、帰路に乗務する貨物列車に北恵那鉄道へ向かう甲種輸送車両が連結されることを知ったということで、そのことを家に電話してくれたのでした。…

これまで2週にわたって、垂井駅の前後区間にまつわる運転形態について書いてきました。特急列車と貨物列車が走る別ルートの線が、勾配を緩和するために戦時中に別ルートで後から敷設された「東海道下り本線」であって、それは「垂井線」ではないことがご理解いただけたと思います。「垂井線」とは「東海道上り本線」に並行して「戦前における東海道旧下り本線」の跡を利用して、戦後まもなく造られた単線の旅客別線ともいうべき線なのです。 戦時中に完成した「東海道下り本線」上には、下り専用の新垂井駅が作られて、既設の垂井駅には上り列車だけしか停車しなくなったのですから、ずいぶん不便になったことでしょう。両駅間は直線距離で約3㎞も離れていて、一つの駅で上り下りの乗り場が離れているようなものでした。当初は両駅間を国鉄バスで結んでいたそうですが、もとから垂井駅を利用していた客にとっては、行きか帰りのどちらかは、市街地から遠く離れた新垂井駅を利用しなければならず、不便この上なかったはずですが、戦後になってすぐに旧東海道下り線跡が「垂井線」として復活しました。大垣方面からの旅客列車が一部、垂井または関ケ原行として運行され、折り返すようになったのです。昭和25年の復刻版時刻表を見ると、「大垣―垂井―関ケ原」間だけ、東海道本線本体とは別ページを設けてありました。そのころの「垂井線」経由の列車は、武豊線直通で関ケ原又は垂井折返しの列車が多かったみたいです。まだ未電化で、垂井・関ケ原両駅とも転車台の設備はなかったはずですから、武豊線のC11…

前にも書きましたが、私は北恵那鉄道に乗ったことがそれほどありませんでした。しかし、切符は少しですが手許にありますので、ご覧ください。 ＿／＿／＿／＿／＿／＿／＿／＿／＿／＿／＿／＿／＿／＿／＿／＿／ 中津町駅発行の入鋏使用済乗車券です。 北恵那鉄道廃止後に、名鉄百貨店で北恵那鉄道の廃品が売り出されました。切符も例外ではなく未使用・使用済とも、大量に出回ったようです。この乗車券は、そこで袋入りでまとめ売りされてたものを友人が買ったところ、ダブったものがたくさんあったとかで、それをお譲りいただいたものです。 ＿／＿／＿／＿／＿／＿／＿／＿／＿／＿／＿／＿／＿／＿／＿／＿／ 上の画像と同じで、いただき物です。こちらは未使用券で日付も入っていませんから、駅の死蔵品だったのでしょう。苗木駅は路線廃止から7年も遡った1971年には無人化されていましたし、2等と印刷されてますから、それなりに古いものです。 しかし、実際に私が乗ったとき3等表示のままの切符を渡されたことがあります。それが下の画像です。日付は昭和46年（1971年）10月17日で、この時点では2等級制すら廃止になっていました。 まだ日中の運転が行われていたころで、母といっしょに乗っています。1区間でいいので乗ってみたかったということで、中津町の次駅である恵那峡口までの往復乗車券を買ったわけです。こんな短区間（1.4㎞）の往復乗車券などめったに売れなかったので3等表示のまま残っていたのでしょう。20円とありますが、そんな…

先週の前篇では、特急列車と貨物列車が走る別ルートの線が東海道下り本線であって、それは「垂井線」ではないことがご理解いただけたと思います。「垂井線」とは東海道上り本線に並行して「戦前における東海道旧下り本線」の跡を利用して戦後まもなく造られた単線の旅客別線ともいうべき線なのです。 上の画像は垂井～関ヶ原間で10年ほど前に撮影しました。現在211系は走っていません。手前が名古屋方面で奥が米原方面になります。複線のようですが、左が「垂井線」で、211系が走ってくる右が東海道上り本線です。 上の画像は最近の撮影です。「垂井線」の線路規格は低くなっています。「垂井線」（左）のほうには、線路の継ぎ目（赤丸の部分）がありますが、東海道上り本線（右）のほうはロングレールです。レールの高さも違うように思えます。許容される最高速度も低く設定（85㎞/h）されています。 垂井駅をめぐる運転形態は、ちょっと変わっています。 下り（米原方面）の普通列車は、一般的な複線のように左側通行で「垂井線」を通って、関ヶ原から先は、東海道下り本線に合流して米原に向かうわけです。では上り列車はすべて東海道上り本線を通っているかというと、下り関ヶ原止まり列車の折返しとなる上り列車に限っては、そうではありません。 下の画像は2016年3月号JTB時刻表の転載です。早朝に1本だけ関ケ原始発の上り2300F列車があります。この列車は、車両基地がある大垣から垂井線を経由して回送され、関ケ原で折り返す列車です。 先週掲載した南荒…

今回のブログ記事は、ただの独り言です。この鉄道固有のことで、ずっと前から腑に落ちないと思っていたことをつぶやきますが、どうでもよいことですので、ヒマな方だけご覧ください。 北恵那鉄道に在籍した車両の形式称号や個々の車両ナンバーの付番には、規則性がなくて、よくわからないものがあります。たとえばこの画像。 ト107ですが、ご覧のように形式はト100でなくてト101なのです。国鉄の貨車で１桁形式の場合は「ワラ1」「チ1」など形式称号に「１」を使う例がありますが、この画像のように3桁形式の場合、国鉄ならト100形となりそうなものです。北恵那鉄道に在籍した貨車をすべて知るわけではないのですが、私が知っている範囲では、貨車には1桁の形式称号はなく2桁～4桁の形式称号が存在し、それらすべての形式称号の末尾（1位）は、すべて「1」になっています。(例トム51形・ワ251形・ト1101形） 今でも、電車にこのような形式称号を付番する私鉄は存在しますから、では北恵那鉄道の電車は？と見ると、さにあらず、1桁の形式称号の場合以外は形式称号の1位の数字は全部「０」になっています。 1桁の形式称号を持つデ1形は、4両（ナンバーは1・2・3・5）が在籍しました。4がなかったのは忌み番を避けたことは明らかですが、北恵那鉄道には6・7がなく、戦後に増備された大型車の形式称号はデ8形（ナンバーも8）に飛びました。 6と7が過去に存在したのではないかという仮説も当然成り立つわけですが、そのような事実には行き当たってお…