昭和の鉄道員ブログ

最初に買ったB110型サニークーペには別に不都合があったわけではなかったのですが、ある程度クルマの運転にも慣れてくると、ほかのクルマにも乗ってみたくなりますし、それが1ランク上の車種であるというのは自然の成り行きだったと思います。このころ鉄道趣味はそっちのけで、もっぱら同僚友人との話題は自動車のことばかりでした。新車の展示会があれば見に行くし、中古車センターに気になる自動車が目に留まればちょっと立ち寄るということをして、たまたまサニークーペを買った中古車センターの展示場にあったのが、このカリーナでした。 何もかもがシンプルな印象のサニーGLに比べれば、トヨタ車の内装は格段に良く見えましたし、このカリーナSTはサニーGX-5が買えなかった者にしてみれば、排ガス規制直前の未対策車でツインキャブの５速車であることが最大の魅力でありました。助手席側には（エアコンでなく）クーラーが付いていて、サニーより一回り大きい車体は、加速もよく高速でも安定した走りでした。 一般にトヨタ車の内装はよいと言われていましたが、この自動車でそのことを実感しました。 丸型メーターが並ぶ配置はかっこいいと思ったものです。ラジオの上にカーステレオがありますが、カセットテープではなく8トラックというカートリッジ式磁気テープを挿入する方式なのも時代を感じさせます。 後になってアルミホイールとタイヤを買って、交換しました。 TOYO（６-JJ×13）とYOKOHAMA（185/70HR13） 信号機の少ない田舎…

このまえ、昭和40年代の中央西線で運転されていた下り長野行気動車急行「きそこま」（→「きそ1号」）について書いたが、この列車が多治見始発だったころに塩尻で切り離された多治見機関区（→美濃太田機関区）所属の2両のキハ28について、話を続ける。 塩尻で「きそこま」から切り離された2両のキハ28は、日中に普通列車名古屋行（注釈付きの「武豊」行…後述）として折り返してきた。 その折り返しとなる上り普通列車が美乃坂本を通るのは12時台で、1968年10月の中津川電化前は840D、それ以後は828Dという列車番号が付されていた。当初は美乃坂本到着時点では一般形気動車が増結されていた記憶だが、のちに増結がなくなってたいへん混みあう列車になった。しかしこの列車では必ず急行形キハ28に乗れた。日中だったので乗ったり見たりする機会も多かったから、キハ28 14というナンバーの車両の窓下にあるテーブル（裏にセンヌキがついている）の柄が他車と違って、1㎝くらいの格子模様だったことを覚えている。（画像は一般的な柄） 改めて「鉄道ピクトリアル　アーカイブスセレクション７」掲載の1968年3月31日現在の国鉄車両配置表で確認すると、多治見機関区所属の気動車のほとんどが一般形と通勤形で、急行形はキハ28（14・76・159）が3両だけとなっていることから、キハ28は急行「きそこま」編成専用だったものと思われる。多治見機関区は、1959年12月に急行「しなの」が気動車化されたとき使用されたキハ55が配置されていた機関区でもあ…

以前、少し書きましたが、私が最初に買った自動車が、中古6年落ちのB110型サニークーペでした。 このころ新車で発売されていたサニーは後継のB210型にモデルチェンジしていました。当時は排ガス規制が始まった直後にあたっていて、各メーカーでは規制値をクリアするために知恵を絞っていました。各メーカーとも規制対策の影響で全体的に新車の走行性能は落ちていたので、規制前の中古車人気が高い時期でしたし、この旧形B110は軽快そうで角ばった外観で人気があり、気に入っていました。 初心者で、もともと最高グレードを求めない者として妥当なシングルキャブシングルキャブのGLです。 B110型サニーにはGXを名乗るツインキャブ車があり、それが一番人気でしたが、なかなか中古が出回らなかったようで、東濃地方の国道19号線沿いの中古車展示場をあちこち回ったのですが、GXにはお目にかかることはなく、2台見つけたサニークーペのうちの1台がこのクルマでした。そもそもGXの中古車価格は高かったので、もし中古車があったとしても買えなかったことは確かです。 最初の約40日で1000㎞ほど乗って、燃費が7～8㎞/ｌと、いくら初心者で運転が下手くそであるとはいっても、あまりにもよくないと感じ、クレームをつけたらキャブレターを交換してくれて、以後はどんな悪条件でも10㎞/ｌを切ることはありませんでした。 細くて華奢な感じのステアリング。操作感にはフニャフニャして安定感がありませんでしたが、バイアスタイヤを履いていたからか…

以前、早朝に家で聞こえてくる列車の音で時刻がわかるという話を「【887】時計代わりになった列車の音」で書いたが、そのなかで、朝6時前、最初に通過していく下りの旅客列車が長野行気動車急行「きそこま」（→「きそ1号」）であった。そのころ中央西線の定期急行は、下の画像のように8両編成以上の長編成で、1等車（→グリーン車）を2両連結している編成が多かった。 ところが、この下り急行「きそこま」（→「きそ1号」）はそうではなく、1等車もない全車自由席の4両編成であった。 時刻表の編成表にも、こんなローカル急行の編成は掲載されていなかったが、その編成は前2両が長野運転所（長ﾅﾉ）のキハ57かキハ58で長野行。後ろ2両が多治見機関区（名ﾀﾐ）のキハ28で塩尻行であった。なにより珍しかったのは、この急行列車は名古屋始発でなく多治見始発だったことと、勾配線区なのに1エンジンのキハ28が使用された定期急行列車だったことである。いちおうお断りしておくが、当然全車が非冷房時代のことであって、キハ28には冷房電源用エンジンを装備していないころのことである。 そもそも、そのころの私にはキハ28、キハ58とキハ57の違いがさっぱりわからず区別ができなかったが、それは小学4年生の時に誕生日祝いとして親に買ってもらった誠文堂新光社刊「気動車ガイドブック」を読んでからわかったことである。 古い時刻表を参照していくと、「きそこま」はもともと準急行列車として運転されており、1966年10月のダイヤ改正から急行列車になったようで…

「遍歴」と書きましたが、私が乗り継いできた自動車の数は少ない方だと思います。特に結婚してからは、新車を買って最低3回以上車検を受けるという乗り方を繰り返しています。そして、乗り継いだ自動車には限らず、たとえばカメラとか鉄道模型のような趣味のモノから家電製品、住まいに至るまで、ほとんどの買い物で、節約志向で「オプションはないか、純正品にこだわらず社外品を優先」「最高級グレードに手を出さずコスパを優先」「実用本位」としています。なんだ、そんなクルマばかり乗り継いできたのかと思われることが必定でしょうから、画像をアップするのもお恥ずかしい限りです。けれども鉄道への想い同様に、国鉄在職中には自家用車に乗って出かけることは趣味活動の一部でしたから乗り継いだ自動車たちへの想いもありましたし、撮り鉄の際の相棒でもありました。そういう自動車との付き合いを中心に、これから書き進めていこうと思います。 ＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊ 今から40年以上も前、高校卒業後に国鉄に就職して約1年後に自動車運転免許を取得しました。 私はそのころ国鉄では荷物列車の乗務員（仕事の内容は「【16】乗務掛１：乗務範囲など」をご参照ください。）でしたので、勤務形態は地上職である駅員よりも不規則で、勤務明けの時間は毎回違い、夜になることもあったので、主に非番日と公休日でないと自動車学校の技能講習が受けられませんでした。その技能講習日を乗務割表と突き合わせて予約し、そのあとも、さらに限られた仮免許の次の検定がある曜日…

先週は、中学生のころ夏休みの自由研究で、中央西線の名古屋・塩尻間に乗車したときに撮影した画像をアップさせていただいた。その1週間後に再び自由研究で、こんどは東海道本線の大阪→名古屋間の上り急行比叡1号に乗りに行った。さすがに東海道本線の急行列車で、のんびりムードであった中央西線のローカル列車とはまるで様子が違い、わずかな停車時間にホームに降りて写真を撮ったりできないことは当然なので、それはいいとしても、冷房車だったので、乗車中でも窓を開けて写真を撮ったりできる雰囲気ではなかった。だからフィルムが余ったというのなら理屈に合うわけだが、実は急行比叡1号に乗ること以外に、ひそかに別の目的も秘めていたので、乗車中に撮影した画像は最小限であった。実はこの日に撮影した写真は、急行「比叡1号」に乗る前、往路で乗り換えた米原駅と折り返した大阪駅で撮影した写真が中心で、つまり自由研究とは全く関係ないものばかり撮影してきたことになる。 このころ、中央西線の電化区間は名古屋から中津川間だけで、その区間の電車列車には、主に70形が使用され、一部区間に72形も併用されていた。そういう中で、朝方に中津川発新垂井経由米原行の153系快速列車が1本だけあった。（反対方向は夕方に大垣発中津川行快速があった。） 旧形電車ばかりの中央西線のなかにあって、この列車は急行料金不要で急行形車両に乗れるというだけでなく、当時の中央西線の快速は多治見・大曽根間ノンストップだったから速達性でも優れていた。 中央西線内から東海道本線に直通…

スチール棚にひな壇を作って模型展示スペースにしたり、小レイアウトを置いたりした話は、以前に幾度か書いてきましたが、現況をアップします。 ＜棚全体について＞ 模型展示スペース（ひな壇とレイアウトの2段）を除いた段に、むき出しのままに収納している段ボール箱の目隠しを目的として、レースカーテンを取り付けました。 ＜ひな壇部分＞ 「客車列車」の展示を行いました。 大多数が、以前に「スチール棚の企画展」でアップしたことがある車両群ですので、今回は簡単に展示線の最上段から下に向かって順に書いていきます。 スーパーエクスプレスレインボー 　分割民営化が決まってから国鉄で改造された車両なので、今思えば当時の世相と日本の鉄道変革期を象徴する車両のようにも思えます。 ユーロライナー+マニ44カートレイン名古屋編成 　こうした特殊な列車に限らず、長距離列車はことごとく廃止の運命をたどりました。旅客会社を地域分割していなければ現状が少しは変わっていたのかなあとも考えてしまいます。 サロンエクスプレス東京 　模型ではEF58 60+EF58 61の重連に牽かせてみました。実際にはEF58 60はサロンエクスプレス東京が改造により誕生した直前に廃車されているはずなので、実際にはありえないコラボです。 20系「あさかぜ」 　自分の中では20系ブルトレの牽引機にはEF65Pがしっくりきますが、模型では、あえてEF58特急色に牽かせ、自分が見たことがない初期の絵本でしか知らない…

中学生時代の夏休みに、自由研究で中央西線の名古屋・塩尻間に乗車して、その車内の様子や車窓について書いたことがある。その時に撮影したネガだけが今も残っているので、46年前の国鉄を偲んでみることにした。 1972年7月26日 中央西線829列車　名古屋発長野行（松本から2829列車） 名古屋11:40発―中津川13:39発―木曽福島15:11発―塩尻16:14着 長野までこの列車に付き合ってしまうと、その日のうちに家に帰ることができなくなるため、乗車区間を中央西線部分（塩尻まで）だけにした。 （塩尻以遠の時刻：塩尻16:30発―松本16時50分着17:48発―長野19:32着） 1972年は、新幹線が岡山まで開業した年にあたる。このころの中央西線の電化区間は名古屋・中津川間で、この列車の牽引機関車は中津川までEF64が担当した。上の画像のうち行先票は別列車のもの。客車は旧客編成で、前から3両が中津川行・荷物車2両を挟んで後ろ5両が長野行だったと思う。 下は交通公社版1972年3月号時刻表復刻版からの転載画像。 中央西線名古屋口の列車本数は今と比較すると信じられないほど少なく、普通列車には客車列車、気動車列車、電車列車が混在している。電車列車には快速がある一方で、足の遅い客車列車は一部の駅を通過していることがわかる。 中津川で、電気機関車EF64と前3両の客車が切り離され、ここから非電化区間になるのでディーゼル機関車DD51と交代した。同時に列車後部には、途中駅（木曽福…

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