それもそのはずで、大阪乗り出しが2組6名（往路荷41・荷31）と京都乗り出しが1組（往路は荷31）でした。
当時、私が所属する車掌区荷扱班にあった最長拘束時間の行路はこのうちの1組で
１日目 名古屋16:19―荷31列車―大阪19:54（泊）
２日目 大阪 5:10――荷36列車―汐留14:43（泊）
３日目 汐留 9:33――荷31列車―名古屋15:59
という3日行路でした。
（名古屋到着時刻は厳密にいうと15時59分30秒です。上の画像では、勤務時間計算上、秒単位は切り上げ計算する関係で16時00分とされています。下の1行路の行路表についても同様です。）
少し前、大阪で有り余るほどの時間がある8行路の話をしましたが、実は聞くところによると、私が就職する前、「クイチ」と並んで3日行路であったというのです。上の画像の「○」が打ってないほうの２行路と８行路を結合した形態です。
１日目 名古屋8:56――荷36列車―――汐留14:43
1～2日目 汐留 23:41―荷41列車（夜行）―大阪12:33
３日目 大阪 5:10――荷36列車――名古屋8:43
（就職前のことは不明な点が多いので、便宜上行路分割後のj時刻を記載）
9行路+１行路を「クイチ」というなら、こちらは2行路+8行路で「ニッパチ」と呼ばれ、上下逆パターンながら、名古屋で乗務した同じ列車で翌々日に戻る48時間行路であったということです。「ニッパチ」は夜行が入りますから、「クイチ」より確実にきつい行路だと思われます。おそらく現場で問題になり、その結果2行路と8行路を分割したのだと思われます。この「ニッパチ」行路の場合、汐留から夜行で通し、翌日の昼過ぎまでの乗務で疲れてたどりついた大阪では、遊び歩く気にもなれず夕方まで休養するのが普通でしょう。そのため折り返し時間を長く取ってあったのが、分割されたことによって間延びした行路になってしまったのだと推察できました。
このように、行路の乗務開始駅である名古屋では列車を降りたくても降りられず、そのまま通して乗務する行路を、その行路表の形がアルファベットのＳ字状になることから「Ｓ行路」と通称されていました。「Ｓ行路」は本線の中間に所在する乗務員区の宿命でした。
下の例は荷物列車ではなく、国鉄時代季節運転で167系が使用されていた急行ちくま2・3号（くろよん号併結）の車掌長（客扱）行路です。
上の例は2日間で完結する行路ですから、まだいいのですが、3日間に亘るＳ行路全廃を組合側も要求していたこともあって「クイチ」のほうは私が就職した約半年後に分離され、乗務掛（荷扱）に関してはS行路が全廃されたのでした。しかしその後も専務車掌（荷扱）班だけは存続し、荷36列車では乗務掛2人は朝方に名古屋で乗務終了でサヨナラ。名古屋で交代した別の乗務掛2人と一緒に、前日から仕事をしてきた専務車掌（荷扱）一人だけはそのまま翌日夕方までゴクロウサマという変則的な形態になったのでした。
一番上の画像をご覧いただくとわかりますが、「クイチ」行路の次の日は必ず非番日になりました。これは1日当たりの勤務時間があまりにも多すぎてしまうので、非番日で勤務時間の調整をする意味合いを持っています。言い方を変えれば4日分の仕事を3日でこなしたということにもなります。これを２つの行路に分ければ、4日間の勤務時間自体が大きく変わるわけでもないので、9行路で2日間、1行路で2日間を使いますから非番日がなくなってしまうことになります。休みが多い方がいいと思う人には3日行路も悪くなかったのかもしれません。
この記事へのコメント
京阪快急3000
これらの業務って、おっしゃる通りかない「きつい」ですね。
今の「職業労働法」（？）でいうと、恐らく「違反」になるのではないか・・・と思いました。
北恵那デ２
しなの7号
労働基準法のことをおっしゃっているのでしょうか？
現行労基法上でも、鉄道による旅客又は貨物の運送事業に従事する労働者には、従前から「労働時間及び休憩の特例」が適用されていますので違法性はありません。
しなの７号
おはようございます。
キハ48は身近なところで走っている数少ない国鉄型ですね。
この冬も雪見に飛騨へ行きたいと思います。もちろん普通列車で！
利用者サイドからは速達性が歓迎されるわけですが、鉄道会社サイドから言えば車両運用効率化と労働時間短縮による人件費削減の効果が得られますから、両者の利益のため速達列車が増えてしまい、ローカル列車旅の楽しみが減ってしまいます。
労働者側から言えば、速達列車によって、同じ仕事をより短い時間内で完結する必要が出てきますので仕事の密度が高まり余裕がなくなるわけです。
「乗務員は40過ぎてやるもんじゃないよ」と国鉄在職中に言われたことがありますが、不規則勤務は体力がないと務まりません。国鉄退職後はあまり風邪をひかなくなったようにも思います。
★乗物酔いした元車掌
そういう乗務はありませんでしたが、
金星の乗務は
もっと長いものだったと聞いたことがあります。
それから、カメレクの場合、
ボクが車掌になった時もまだ
３日間行路があったようです。
★乗物酔いした元車掌
明けの日に名古屋を３回、
通過する乗務がありました。
みんな、嫌ってました。
しなの７号
電車の金星号廃止は57.11でした。そのころ私は普通車掌でしたので乗務することはできませんでしたが、暦日4日行路でした。
短区間乗務が増えてくると、どうしても行ったり来たりの行路が増えますね。乗務員ならではの特殊勤務形態については、いずれ本文で少しずつ紹介していきたいと考えています。
C58364
名古屋を通過しての長時間勤務はきついですね。こんな行路は機関車運用だけでいいと思いますよ。そういえば深夜勤務される国鉄職員さんで太った方にはお目にかかりませんでした。乗客の安全を預かるご職業のため神経使われたのでしょうね。
帰宅ラッシュ時間に出勤するのが一番イヤでしたね。朝から出勤する夕方まで自由な時間があったことは忘れてのことですが、人間はやっぱりお日様がでている間に。
名古屋を通過しての長時間勤務はキツイと思います。
しなの７号
名古屋を「翌日通り過ぎて」さらにその「翌日」しか戻れないというのが、気分的に悲しい仕事でした。
不規則勤務なので、胃腸病は乗務員の職業病とも言われていました。
多くの人が帰宅する時刻に出勤。多くの人が休みの日に出勤。盆正月はかえって忙しいとくると、鉄道の仕事は好きじゃなくてはできないかもしれませんね。
昔鉄道ファン
荷36ﾚですか…宮原のゴハチ牽引でしたね。1976年9月23日、岐阜発車時の編成がこれです↓
EF58125［宮］+ﾏﾆ36109（南ﾄﾒ、南東荷1）+ﾏﾆ60505（四ｺﾁ、四荷1）+ﾏﾆ60514（四ｶﾏ、四荷2）+ｵﾕ1231（四ｶﾏ、四郵1）+ﾏﾆ36312（大ｷﾄ、大荷34）+ﾜｻﾌ8013（門ﾓｼ、門荷201）+ｵﾕ125（門ﾓｼ、門郵1）+ﾏﾆ60133（大荷？）+ﾏﾆ6072（天ﾘｳ、天荷10）
郵便車はｵﾕ12のみ、四国車が多く見られます。
ついでですので、年末繁忙期の列車を一つ。米原から青森まで設定のあった、荷9048ﾚ（品川から荷9031ﾚ…だったと思います）1977年12月17日、岐阜発車時の編成です
EF5894［宮］+ﾏﾆ372156（盛ﾓｶ、年臨荷5）+ﾏﾆ362033（大ﾐﾊ、年臨荷6）+ﾜｷ8961（名ﾅｺ、年臨荷3）+ﾜｷ8509（大ﾐﾊ、年臨荷2）+ｽﾆ412001（金ｻﾜ、年臨荷1）+ﾏﾆ602240（旭ｱｻ、年臨航1）
岐阜で昼間、ｽﾆ41はお目にかかれないので喜んだ覚えがあります。やっぱりカメラがあったらなぁ…です。
TOKYO WEST
しなの７号
貴重な資料のアップありがとうございます。
荷36列車については来週月曜日以降に触れるつもりですが、ご披露いただいたように、四国からの航送車があるのが特徴でした。最後部の天荷マニは臨時変運用で、記録された9月は鳥取の二十世紀梨の収穫期ですので、その波動輸送用として京都から増結された車両だと思われます。その前の大荷？は大荷34です。荷36列車には編成中ほどにも大荷34があり、大荷34が2両別々に連結されていたことになります。このことについても来週本文で触れることにします。
年末には臨時編成が組まれ、臨時荷物列車が運転されました。なかなか記録する機会がない列車だけに貴重な編成記録だと思います。臨時編成はご披露いただいたとおり寄せ集めでしたが、この列車には私はまったく仕事でタッチしておらず、その編成などは存じませんでした。新聞用パレット用マニ37も動員されていますが、おそらくこの列車の場合は一般荷物運用と推察され、構造上「水物積載禁止」だったと思われます。拙ブログ記事【229】乗務した車両：その他の荷物車https://shinano7gou.seesaa.net/article/201112article_6.htmlでその積載制限について触れています。
しなの７号
「おおとり」の事例のご紹介ありがとうございます。
これはキツイ行路ですね。現在のように会社間で乗務員が頻繁に変わると引継で却って手間がかかるようなこともあろうかと思いますので、通し乗務はそれなりにメリットはあるのですが、この場合は所属区を通り過ぎてからの距離と時間がハンパではありませんね。
和車
しなの７号
コメントありがとうございました。
私が荷扱のころには、東海道本線と関西本線をセットにして3日間乗務になる行路もありましたが、この「クイチ」も含め原則として片方だけ休むことはできませんでした。1日だけ年休を希望する場合には、2日で完結する別の行路が割り振られました。
キハ35は構造的に荷扱には適して？いますね。武豊線では車掌班時代にキハ35での荷扱を経験しており「【248】思い出の乗務列車１：武豊線940D」https://shinano7gou.seesaa.net/article/201202article_4.htmlでその様子をご紹介しています。よろしければご覧ください。
鉄道郵便車保存会 会長
荷物車｢クイチ｣行路を拝見しますと､大阪⇒汐留は､郵便車の倍の長さです｡郵便車は４つの鉄道郵便局が汐留～(東京鉄郵)～浜松～(名古屋鉄郵)～大阪～(大阪鉄郵)～糸崎～(広島鉄郵)～門司(東小倉)と交替していました｡
特に36列車で早朝起きして汐留まではきつかったと想像します｡
参考まで､当会ホームページに大阪糸崎間乗務行路(53･10以前)を掲載していますのでご覧下さい｡
http://oyu10.web.fc2.com/kouro-1.jpg
長い横線は大阪～糸崎往復､半分ほどの長さのものは大阪～岡山往復､また途中で段落ちしているものは行き又は帰りに岡山で乗り継ぎ(事務室で休憩)を示しています｡行路に▲が２つあるのは｢クイチ｣のように足掛け３日間の行路で｢３日服務｣と呼びました｡さすがに日帰りはなく､その他は糸崎事務室で宿泊を伴う２日服務です｡
荷物車乗務では､往復する行路ごとに番号が付いているようで､９と１を連続乗務するから｢９⇒１｣で｢クイチ｣ですが､郵便車は往路便と復路便に数字を付け､それを合体した数字が行路番号となります｡護送便は頭に１を付けた２ケタ､１～５表は担務ごとの区分けで､( )内の数字は定員と思われます｡荷物車の専務車掌(荷扱)､乗務掛で乗務区間が違うのと似ています｡各表とも上から下へ行路順に乗務しますが､途中に○(公休)､△(待機)をはさみ､待機は連絡がつくように自宅にいるなどして､急な欠乗に代わり乗務できるようにしていました｡
しなの7号
他の車掌区の行路番号のことは知りませんが、私が所属していた車掌区では、方面別に行路番号が区分され、それぞれ区分ごとの出勤時刻順に付番されていました。50.3の例では、東海道上り（1～7行路）・東海道下り（8～11）・中央（13～14）・関西紀勢（16～21）という区分でした。専務車掌(荷扱)と乗務掛とは基本的に同じ行路内容であり同じ行路番号でしたが、乗務割（シフト）はまったく別でしたので、「クイチ」のように、ニレチだけが3日乗務のままになる例が出る結果となりました。勤務操配をする助役は、専務車掌(荷扱)と乗務掛とが同じ行路番号だと区別できないので、それぞれ「荷〇行路」「扱〇行路」というふうに一字を冠して区別していたようです。
日勤行路は、他の行路とセットにして運用されましたので、事実上日勤はありませんでした。セット行路にすることによって3日乗務になる例もありました。
鉄道郵便車保存会 会長
荷物車乗務行路の番号にも意味があることがわかりました｡前回は大阪鉄郵第一乗務課の行路表を示しましたが､むしろ第二乗務課(阪青線､阪福･阪鶴線､亀阪線)の方が荷物車行路と同様に方向が行路番号でわかる仕組みでした｡
第二乗務課行路表 http://oyu10.web.fc2.com/kouro-2.jpg
行路や番号の法則については､
鉄郵塾 乗務員 http://oyu10.web.fc2.com/jyoumuin.html の ４服務 (2)行路
のところで説明しています｡
乗務を続けていると､行路番号だけで何時に出勤してどの便に乗り､いつ帰着するかがわかったし､月間勤務シフトが指定されると自宅のカレンダーに行路番号や休日を書き込んだものですが､これの誤記は欠乗につながるので妙に緊張したものでした｡しなの７号様も同じことをされたのではないでしょうか｡
しなの7号
家族に勤務割を周知するため、カレンダーへの書き込みは必要なことでしたが、日常生活では行路番号より、行先（「京都」・「新宮のダラ」・「新宮の夜行」という表現）で行路を特定し、それを日常の会話などで使用することのほうが多かったように思います。そのほうが家族や、同じ職場の他の組の人、他の職種の人にも理解されやすかったという理由です。荷扱職場限定で、乗り出しの列車番号とかも行路全体を指す意味でよく用いました。「明日は７行路」ではなく「明日は30（列車）」のほうが通りがいいのです。（画像にある1行路（荷36～荷31）と2行路（荷36～荷41）のように、帰りの列車が違うときは、それぞれ「三十六の三十一」「三十六の四十一」と往復の列車番号で表現する場合もありました。）この傾向は1往復で乗務が完結することが多いカレチ班の特急・急行の行路でも同じでした。普通列車や貨物列車の行路は折り返しが多かったり、行先が同じでも似たような行路が複数あるので、さすがにそういう特定の仕方は無理で、「昨日〇行路だったんだけど…」という行路番号による表現より、「昨日はオタケ（武豊）の終（列車）だったんだけど…」というような、行路上にある特別な列車で表現したほうが、行路内容そのものが特定がしやすいわけですし、ダイヤ改正で行路番号が変わってしまっても、そういう列車の特徴は変わらないので便利でした。
鉄道郵便車保存会 会長
なるほど､荷物車乗務では行路番号とともに､独特の言い回しで通じたようです｡
前回お示しした第二乗務課行路表ではおおまかに３方向ありますが､行路番号で見分けがつきます｡各乗務員には月間の予定が記載された用紙が配布されますが､カレンダーへの転記のあとは折り畳んで携行していました｡
家族に言ったかどうかはわかりませんが､乗務員どうしの会話では､互いの行路をしゃべるとき､例えば31行路を｢サンイチ｣と呼ぶ程度で､亀阪便行路だと1111(上一～下一)､1212(上二～下二)のいずれかでしたので､｢カメのイチイチ｣､｢カメのニーニー｣で通じました｡
もしかすると｢新宮ダラ｣や｢オタケ｣に匹敵する呼び方が､全国の鉄郵のどこかにあったかもしれません｡
しなの7号
私どもは、月間の乗務予定表の類が個別に渡されることはなく、ダイヤ改正などで決められた組ごとの乗務割表が渡されておりましたので、勤務シフトが翌月以降もわかりました。10月にダイヤ改正があれば、正月の予定もそのダイヤ改正時点でわかるわけです。ただし予備勤務に指定（希望者優先で、希望者が少ないと組内の建制順で指定）されると、半月先の勤務さえ確定できなくなりました。
カレンダーへの転記とおっしゃるのは家族のためではなかったのでしょうか。私は自分用にはプライベート用の手帳に乗務行路を転記して携行していました。不規則勤務である乗務員の家族は、大変だったろうと今になって思います。うちは乗務員が父と2人おりましたから、母は毎日どのくらいご飯を炊くかなど迷ったでしょうし、連日不規則勤務に付き合わされて辟易していたと思います。
鉄道郵便車保存会 会長
乗務行路を書き込んだカレンダーは台所と自分の部屋で､台所は母が食事を支度する目安のためでしたが､確かに不規則な勤務で､食事の支度だけでなく深夜乗務明けで昼寝もするので､気遣いさせていたと思います｡
あらためて別ページでコメントさせていただきます｡