922Dから9両編成のまま武豊で折り返します。下の編成例では7号車が欠車です。その理由は不明ですが、不具合があって運用前に抜かれた可能性も否定できません。
1981年（昭和56年）10月15日
武豊線～東海道本線９２７Ｄ
運転区間 武豊～名古屋
乗務区間 武豊～名古屋
１ キハ５８ ７２９ 名ミオ
２ キロ２８ １０９ 名ミオ
３ キハ２８ ２４５６ 名ミオ
４ キハ５８ ３１１ 名ミオ
５ キハ５８ ７６４ 名ミオ
６ キハ２８ ２０７６ 名ミオ
７ （欠車）
増１ キハ２８ ２４２６ 名ナコ
増２ キハ５８ ４３１ 名ナコ
増1増2＝名41
5.6.＝太13（7号車欠）
1.2.3.4＝太７
9両編成の場合は、武豊駅では後寄り（線路の終端側）3両半がホームからはみ出した状態で停車していました。
折り返し時間内には、その前にしておくべき仕事がありました。それは前寄り１～３号車の締切作業でした。往路のガラ空き列車922Dでは締切にはしなかったのですが、927Dでは途中の亀崎駅までは前寄りの3両だけを回送として、ドアを締め切っていたのです。ドアの締切は一括制御はできないので、１～３号車各車の乗務員室にある、左右別になっている戸ジメNFB（ノーヒューズブレーカー）を1両ずつ操作して回りました。下の画像はクハ111のNFB（戸ジメではない。）ですがキハ58系でも位置は異なりましたが形状は同じものが使われていました。
武豊線は武豊～半田間が名鉄河和線と比較的近接して敷設されています。名古屋へは名鉄のほうが近くて速くて安くて便利なので、国鉄は名鉄にはまったくかないません。そのため列車が混雑するのは両線が離れてしまう亀崎から先になります。ですからそれまでは安全のために前3両を回送とするというのが理由だったのでしょう。けれども、たとえば半田駅では線路の有効長による停止位置の関係で前後とも1.5両がホームから外れる結果となり、締め切ってある2両目の一部と3両目はホームにかかりながら乗車できないという状態になりましたから、実態にあっていないと申しますか意味がよくわからない措置でした。
この列車では922Dのような荷扱はなかったので、2人の車掌のうち1人は運転担当、もう一人は客扱担当となりました。（59.2ダイヤ改正以降、客扱の行路が普通車掌から専務車掌持ちに変わりました。）
締切作業は客扱の担当で、回送車との境目連結部の3号車の運転室に乗務しました。運転担当は最後尾の車両に乗務していましたが、前述のように武豊ではホームから3両以上もはみ出しているので、後ろからは安全確認が難しい状況にありました。
【94】武豊駅からズームイン!! でテレビで放映されたのが実はこの一連の作業中でした。このとき何も事情を知らないレポーターさんは、客室に乗って乗客にインタビューするつもりだったのに、目の前の車両のドアが閉まっていて、あわてて回送車である3号車の乗務員室ドアから回送車に乗ってしまったというハプニングであったわけです。すぐ後の4号車には乗客は乗っているので、レポーターさんはそちらへ行きたかったのでしょうが、停車中に空っぽの回送車へ移動しようとする乗客対策として、貫通扉はロックしてありました。手で解錠すればすぐ開くのですが、そこは生放送で、しかも「発車風景の撮影」としか事前に聞かされていませんでしたので、こんな結果になりました。
こうして発車した927D。通勤時間帯ですから各駅で乗客はたくさん乗ってきましたが、亀崎まではまだ通路を通り抜けられる乗車率でした。この間に客扱担当は車内を一巡しましたが、亀崎のひと駅手前の乙川発車後の走行中に、武豊で「切」にした１～3号車の戸ジメNFBを「入」に戻しておかなければ亀崎でドアが開きませんので、乙川駅までには3号車に戻っている必要がありました。このように動きっぱなしなので、放送はほんらい客扱担当の仕事でしたが、後の運転担当にお願いしておきました。
その亀崎駅は、駅の前後がどちらも駅構内を過ぎるとすぐ下り勾配になっていて、要するに坂の頂上にある駅でした。
坂の頂上にむりやり行き違い設備を備えた駅を造ったような感じになっていて、ホームは真上から見るとちょうど半月形で「D」の字形でした。
航空写真では上が大府方で下が武豊方になっており、「D」を左右逆に裏返した形になっています。下の画像も航空写真と同じように武豊方から大府方を向いて撮影しています。武豊方面行ホームの線路は直線で見通しがいいのですが、大府方面行の線路は弧を描いて、ホームの前のほうには跨線橋があって後から前まで見通すことができない構造でした。これは現在の様子です。画像にある跨線橋は最近新たに建設されたエレベーター専用の新しい別の跨線橋で、国鉄時代からある跨線橋がさらに前にもう一つあるのです。
この記事へのコメント
NAO
乗客専務の行路なら、次の急行乗務の専務さんに車両状態の引き継ぎが少しぐらいはし易かったのではと思いますが、そうも簡単には済まないものだったのでしょうか。
★乗り物酔いした元車掌
でも、
ボクが乗務したときは、ひとり乗務でした。
確かに、亀崎は、最後部車両では、
最前部車両が全く、確認できませんでした。
ヒデヨシ
亀崎駅は確かに駅の両端が下り勾配になっていますね。
ただ、線路の有効長がそれほど短いとは思いませんでした。
かつては貨物扱いもあった一般駅で側線もありますが転動防止対策は念を入れろです。
そういえば発電機用エンジンは国鉄のはうるさいですね。
気動車のでも、そうなんですか？
刈谷駅で退避していた団体のスハフ13の発電機用エンジンのうるさかったこと。
共和駅で抑止していた寝台特急カニ25の轟音
深夜でもあり駅に苦情と言うより恫喝の電話が何本も・・・
列車が動くまで何も出来ませんでした。
しなの７号
問題になる点は、
①武豊線のキャパを越えた長大編成であること
②古い車両で不具合が多いこと
③名古屋駅のわずかな停車時間の後にグリーン車を含む指定席車両を擁する急行列車になること
と言えますね。
この列車の乗務は59.2ダイヤ改正から2人乗務の車掌のうち、1名が専務車掌（客扱）になりました。私も専務車掌（客扱）としての立場としてもこの列車に乗務したことはありました。急行・特急という優等列車の引継は、普通列車より格段に気を配りました。また、特に大規模な車掌区になると、ローカルばかりに乗っている普通車掌と優等列車ばかり乗っている車掌長とは仕事上での接点はほとんどなく、大げさに言えば普通車掌にとって車掌長は雲の上の存在でした。
しなの７号
61.11以降、1人乗務では、8両編成すべての把握はできないと思いますから引継も必然的に簡略化なのでしょうね。
いちばん怖いのは亀崎でした。運転士が停車中の後方確認をするなど、車掌業務の補助を義務付けて対応したのでしょうか？
しなの７号
私が乗務しているころには、すでに亀崎の貨物営業はなかったですが、留置車両の逸走が怖い駅ですね。大府行き列車で乗務中、亀崎発車時に、運転士がブオンと1回エンジンを吹かしてすぐノッチオフ。そのままノロノロと下り勾配にはいり次駅東浦までアイドリングのまま走り切ったこともありました。
冷房電源エンジンの騒音は気動車も客車と同じで、駅でも問題になったんですね。長時間居座られたら苦情が出て不思議はありませんね。
大阪の愛知県人
927Dは問題点①のとおり、確かに武豊線にとっては“贅沢すぎる”普通列車と言えましょう。しなの7号さんが乗務された頃は9両が定番でしたが、先日記述させて頂いたように10両組成の時期もありました。従って武豊線内の交換では、対向列車を先着・後発としていた気がします。
②の古い車両という点では、やはり名古屋は東鉄局などの“お下がり”感が否めませんでした。名鉄局は58系でも若番が多く、先般話題に出た新ニイ『赤倉』は指定席以外非冷房ながらも後期増備車が必ず入っていました。
1976年3月20日 2801D【赤倉】新潟行 新ニイ
↑塩尻方
キハ58 1019
キロ28 113
キロ28 116
キハ58 1021
キハ58 1534
キハ58 1009
キハ58 630
キハ58 636
キハ58 493
キハ58 1012
キハ58 419
キハ58 661
↓岐阜方
※3月なのでキロは100番台のみ。夏は3両給電4VKの2500番台も使用
大阪の愛知県人
927Dにとっては亀崎のラッシュが鬼門。旧跨線橋のみの時代、乗客は名古屋寄りに偏ります。それゆえ跨線橋を避けて、過日ご紹介した新聞記事「構内を悠々と横断する乗客」のような事象が起きたのかも知れません。
3両を亀崎で優先開放することで混雑を分散（乙川・東浦は武豊寄りに改札口で混雑）させたのでしょう。その亀崎駅、湾曲したホームは安全確認が困難だろうと子供ながらに心配していました。
乙川～亀崎間沿線にある実家は、1970年代にはまだ田んぼが広がり、列車の姿・音が直接確認できました。重厚なジョイント音は58系で、エンジン吹かせば名古屋方面、ジョイント音のみなら武豊方面と音だけでも時計がわりに。
現在は313系の他に311系も入線しているそうですが、宅地化が進んで音自体届かないので判別以前の問題ですね。
しなの７号
927Dは亀崎の次、有効長の長い東浦で貨物列車と行違いをしていました。亀崎では9両でも行違いは不可能ですから、それを考慮したタイヤ設定だったのでしょう。ダイヤが乱れて誤って亀崎交換とすると取り返しがつかない事態になってしまいます。
赤倉号の編成記録ありがとうございます。私は記録できませんでした。たしかに製造番号4ケタが多いですね。冷房準備車もこの編成でしか見ることがありませんでした。
次回は亀崎問題？から記事の続きをスタートします。前部3両の回送扱いの真の理由を私は知りませんが、分散乗車による混雑緩和の効果だけなのでしょうか。
いつも武豊線には乗るばかりで、沿線で走っている写真を見たり撮ったりしたことがありませんでしたが、10両もの長大編成の様子を、亀崎の陸橋の上あたりからぜひ見てみたかったと思います。
大阪の愛知県人
武豊線で長大編成を写真に収めようとすると、まず亀崎～東浦間か尾張森岡～大府間が思い浮かびます。
『鉄道ホビダス』の＜わが国鉄時代＞に、尾張森岡～大府間の高架橋を渡る10両編成の927Dが投稿されています。1977年の撮影ですが、まだ非冷房車が残っているのが判ります。
http://rail.hobidas.com/kokutetsu2/archives/0060-7/cat5659/
しなの７号
リンク先の記事と画像を拝見しました。 自分が乗っていたころには927Dに非冷房車はありませんでした。画像の先頭字幕が「急行」となっているようですが、こういうのは「どうせ急行になるのだから」くらいな気持ちで気にもしない感覚でいました。
国鉄時代に唯一カメラを持って武豊線の沿線に行ったのがC56が走った昭和61年4月でしたが、やはり場所はこの東海道を乗り越すところでした。
大井町の住人
キハ５８にもドア締切扱いにする手段はあったのですね。
ただ、この操作で各駅ごとのドア締切扱いを行うのは無理ですね。
ところで、以前コメントさせて頂きました東海道本線東京口でも、一部列車が一部駅でドア一部締切扱いを行っておりました。
その際、乗務員がどのような操作を行っていたのか、今となってはわかりません。多分、都市圏の多くの私鉄で行われているような、専用スイッチによるものではと思います。
東海道本線の場合、ドア締切扱いを行う点は武豊線の事例よりは安全かもしれません。しかし、しなの７号様も懸念されていらっしゃいますように、ホームから外れた最後尾の乗務員室から運転車掌が１５両編成の安全確認をどのように行っていたのかは謎です。
推測の域を出ませんが、当時の東海道本線東京口ではほとんどの駅にホーム監視の駅員がいましたので、駅員によるサポート。あるいは、東海道本線東京口はほぼ全列車にグリーン車が２両連結されており、客扱の車掌長、または乗客専務が必ず乗務していましたので、客扱車掌によるサポート。そのいずれか、または両方であったのではないかと思います。
しなの７号様とちがい、私には乗務員視点がありませんので、当時はあまり疑問には思いませんでした。
しなの７号
自動ドアの電気回路にはブレーカーがありますから、各車個々の入切はどの車両でも可能でした。しかし一人乗務前提では運行に支障なく取り扱えるのはせいぜい後1～２両だけでしょうね。東海道本線の165系11両大垣⇒東京夜行に乗務したときも、名古屋近郊の10両対応ホーム駅では最後部1両だけの締切をこの方法で車掌が行っていました。
安全確認は、首都圏では発車合図をするための駅運転要員以外のホーム要員が配置されていることが多かったでしょうから、そちらから安全確認と閉扉時期の合図がもらえます。このため直接車掌の目を介さずとも前方の安全確認ができました。ホーム要員は赤旗を持っていますので、非常の場合はその旗の目視。グリーン車の車掌がいれば、即停止できますし、そうでなければ15両もあると最後部での赤旗の視認も困難ですが、前方の駅員から後方の駅員に合図の中継がなされ、車掌に伝わると思われます。ホーム要員が減員され、あるいはなくなるとモニター画面の確認となっていくわけですが、その設置位置や大きさが立地条件の制限などで不適当になる場合もありましょうし、カーブした駅の発車は確認できないと怖いです。あと首都圏ではホーム上のマイク～スピーカで業務連絡を日常的にしていますね。田舎ではマイクを持つ要員が配置される駅も少数でした。